Sätt spår i stan!

Tema om spårbunden kollektivtrafik, publicerat i STD:s tidning Influens nr 2/2010.
Texter: Anders Nilsson

Spåren i staden går mot en ny vår. Efter att nästan helt ha konkurrerats ut av bussar under andra halvan av 1900-talet är nu spårvagnen tillbaka med besked. Röster höjs också för utbyggd tunnelbana, och ett nytt och spännande kollektivtrafikslag – spårtaxin – är på väg att ta klivet från science fiction till verklighet.

1. Huvudartikel.

Den som studerar gamla svenska vykort upptäcker att det är gott om spårvagnar på de fotograferade stadsvyerna från 1900-talets första decennier. Att visa att staden höll sig med spårvagnstrafik var viktigt – det signalerade ambitioner, modernitet, framtidstro. Men på vykort från 1940-talet och framåt märker man tydligt att värderingarna hade hunnit förändras: då föredrog fotografen oftast att låta spårvagnen passera innan bilden knäpptes. Spårvagnstrafik var inte längre något att skryta med. Från 1949 och två decennier framåt lades de flesta svenska spårvagnssystem ner: Karlskrona, Sundsvall, Uppsala, Gävle, Jönköping, Kiruna. Sist att lägga ner helt blev Malmö, som upphörde med spårvagnstrafik 1973. Därefter återstod bara Norrköping och Göteborg som svenska spårvägsstäder.

I Stockholm stöptes stora delar av spårvagnssystemet om till tunnelbanan, vilken fortsatte att byggas ut successivt fram till slutet av 1970-talet. Men sedan dess har tunnelbanenätet i princip stått stilla i växten – samtidigt som Storstockholm expanderat desto mer.

Spårbunden lokaltrafik förlorade det mesta av sin lyskraft under den senare delen av 1900-talet. Bilen blev den självklara normen för städernas trafikplanering, och bussen det kollektivtrafikslag som favoriserades på grund av sitt släktskap med bilen. Varför låsa sig till kostsam räls i gatan, varför underhålla miltals med tråd i luften, varför spränga dyra tunnlar, när en buss med gummihjul tar sig fram överallt utan någon annan infrastruktur än asfalt och hållplatsstolpar?

Ja, varför?

Den frågan får hänga i luften ett kort tag, medan vi konstaterar att spårbunden kollektivtrafik sedan en tid tillbaka åter möter ett stort och växande intresse – både internationellt och i Sverige. Stockholm har redan etablerat två nya spårvägar det senaste decenniet: Tvärbanan, som invigdes 2000 och fortsätter att växa i etapper, och Spårväg City i centrala Stockholm som invigdes så sent som i augusti i år. Flera svenska städer är på väg att införa spårbunden kollektivtrafik inom de närmaste åren. Ett tecken i tiden är intresseorganisationen Spårvägsstäderna, bildad hösten 2009, där i dag sju spårvägsintresserade kommuner är medlemmar: Göteborg, Helsingborg, Linköping, Lund, Malmö, Norrköping och Stockholm. Långt gångna diskussioner om ny spårväg finns även i andra kommuner.

Men tillbaka till frågan: varför stora investeringar i spårbunden kollektivtrafik när det är så smidigt och flexibelt med busstrafik? Ett enkelt svar är att det handlar om kapacitet. Städernas befolkning växer, därmed ökar också trycket på kollektivtrafiken. När de korta bussarna redan ersatts med ledbussar, och när turtätheten redan skruvats upp till max – då krävs det övergång till spårtrafik för att öka kapaciteten i systemet ytterligare.

Men kanske finns det ännu viktigare skäl till den spårbundna kollektivtrafikens revansch, menar Tomas Svensson, forskare på VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut.

– Det stora intresset idag beror i första hand på att man fått upp ögonen för spårvägens möjligheter som stadsutvecklingsprojekt, säger han. Städer som inför spårväg gör det i regel till mycket mer än bara ett trafik- och transportprojekt. En rad franska städer var tidigt ute, de kombinerade spårutbyggnaden med mer av bilfria ytor, gågator, bilfria torg, och gjorde väldiga investeringar i förbättrad design för att skapa en attraktivare innerstad. De har sedan får en rad efterföljare runt om i Europa. Det är mycket svårt att tänka sig ett motsvarande förnyelseprojekt centrerat kring nya busslinjer.

Spårbunden trafik har den egenskapen att den får en strukturerande effekt på staden, förklarar Ola Kromnow, som arbetar med transport- och infrastrukturplanering som uppdragsledare på Vectura.

– En busslinje kan ändras ganska enkelt, men har man byggt en spårväg så är den mer stabil över tid, säger Ola Kromnow. På så sätt skapar spårvägen en tydligare struktur i staden.

Denna tydlighet gör att spårbunden kollektivtrafik påverkar stadens utveckling mer än busslinjer, förklarar han. Markpriserna stiger, exploateringstrycket ökar, stråken längs den nya spårvägen attraherar ny handel, nya kontor och bostäder.

 

En stor fördel är att trafikanterna själva tycks föredra spårväg framför buss, konstaterar Tomas Svensson. Exakt vad attraktionen beror på råder det delade meningar om, men det är ett välkänt faktum i branschen att resandet med ny spårbunden trafik ofta överträffar prognoserna på ett sätt som inte är helt enkelt att förklara. Fenomenet är känt som ”spårfaktorn”.

– Man brukar se att resandet går upp rejält när man ersätter en busslinje med spårväg, säger Tomas Svensson. Folk som aldrig skulle sätta sig på en stadsbuss kan mycket väl tänka sig att åka med den nya spårvägen. Det är något särskilt med spårbunden kollektivtrafik som lyckas attrahera dem som annars brukar ta bilen.

Högre komfort är säkert en del av förklaringen, konstaterar han. Spårbunden trafik har en stadig gång och moderna spårvagnar är i allmänhet lite rymligare än bussar. Möjligen anser en del resenärer också att spårbunden trafik har högre status.

Men spårfaktorn har också att göra med att spårtrafiken är så synlig och orubblig, så tydlig, menar många.

– En pendeltågsstation ligger där den ligger, säger Ola Kromnow. Det finns en plattform, man ser rälsen, det råder ingen tvekan. Även om bussar kan gå med samma regelbundenhet som spårtrafik så svänger de här och där, och är man inte van resenär så är det lätt att bli osäker på om man klivit på rätt buss.

Dessutom finns det ofta lite mer service runt spårväg, påpekar Kromnow.

– Sådana enkla saker som att det i regel finns cykelställ och bilparkering vid en pendeltågsstation ska man inte underskatta. För resenären handlar det inte i första hand om hur man snabbast åker mellan två hållplatser, utan hur man tar sig hela vägen, till exempel från hemmet till arbetet, på enklaste sätt.

Hur ska kommuner resonera som blir nyfikna på spårbunden kollektivtrafik? Ola Kromnow betonar att man inte bör låsa sig vid ett visst trafikslag i ett tidigt skede av ett utvecklingsprojekt. Börja alltid med en ordentlig behovsanalys, och låta valet mellan buss, spårvagn eller andra färdmedel vänta till senare, är hans budskap.

– Vilka är behoven? Hur ser kommunens eller regionens mål ut? Vilka funktioner behövs för att fylla dessa behov och mål? Först efter att man besvarat de frågorna är det dags att komma in på konkreta lösningar, säger Ola Kromnow.

Att dra fram ny spårbunden kollektivtrafik genom staden är en stor investering, men avskrivningstiden är lång, och om behoven och resandeströmmarna stora så kan det absolut gå att få bra ekonomi i ett sådant projekt, förklarar han.

Tomas Svensson understryker att de samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler som brukar användas för trafikprojekt inte ger hela sanningen.

– Tittar man internationellt på varför städer vill ha spårväg så är det en mängd faktorer som inte finns med i de här kalkylerna, som styr besluten. Det handlar om att skapa en attraktivare stad, att hålla kvar och locka nya invånare och verksamheter, att få en bättre fungerande innerstad.

Men viktigast av allt inför ett kollektivtrafikutvecklingsprojekt är att få de olika delarna av den kommunala förvaltningen att jobba tillsammans, menar Svensson.

– Det är ett klassiskt problem. Kommunernas trafikplanering har ofta levt sitt liv, och stadsplanering sitt, och man har missat att integrera verksamheterna på ett bra sätt. Men vill man få ut mesta möjliga av en stor investering i kollektivtrafiken så måste man mobilisera stads- och trafikplaneringen och se frågan i ett helhetsperspektiv. Annars är det lätt att hamna i en situation där den nya bussgatan eller spårvägen underutnyttjas för att de nya bostadsområdena hamnade för långt bort, eller för att kommunen fortsatt att bygga ut extern handel i andra ändan av staden.

Svenska staten drar också sitt strå till stacken för mer spårbunden kollektivtrafik, genom att förenkla tillståndsförfarandet. En enig trafikinfrastrukturkommitté, med representanter från alla riksdagspartier presenterade tidigare under hösten flera förslag som ska effektivisera planeringen för bland annat spårvägsbyggen, exempelvis genom att eliminera dubbla tillståndsprövningar.

 

2. Spårväg.

Fyra decennier efter att den sista spårvagnen rullade på Limhamnslinjen är Malmö på väg att bli en spårvagnsstad igen.

– På våra mest trafikerade busslinjer har vi redan slagit i taket: där kör vi ledbussar var tredje minut, säger Daniel Svanfelt, trafikplanerare på Malmö stadsbyggnadskontor. Det fungerar inte riktigt med den strukturen, vi behöver ett annat trafikslag. Trafikanterna blir ju inte färre heller.

Därför förbereder Malmö för att ersätta de tyngst belastade busslinjerna med två spårvägslinjer: Rosengård-Västra Hamnen och Lindängen-Västra Hamnen.

Men att uppgradera till spårväg är inte bara en fråga om kapacitet, betonar Daniel Svanfelt.

– Vi ser det som ett stadsutvecklingsprojekt, där vi förnyar områdena längs spårvägens sträckning, säger han. Intresset för investeringar ökar i de här stråken och det öppnas nya möjligheter för staden i ett större perspektiv.

– Först och främst behöver vi bygga om gatorna, vilket ger oss möjlighet att förbättra och försköna på det området, fortsätter Daniel Svanfelt. I de närmaste kvarteren längs spårvägen kan man också räkna med markvärdesstegringar som ger upphov till ett ökat exploateringstryck, en ökad vilja att investera och förbättra. Det kan också bli ny bostadsbebyggelse på en del ytor längs stråken. Vi växer med fem, sex, sju tusen personer om året och behöver fler bostäder.

Därtill kommer de samhällsekonomiska vinsterna i form av bland annat restidsvinster samt överflyttning från biltrafik, vilket ger miljövinster och säkerhetsvinster.

– Vi kan räkna hem det samhällsekonomiskt, säger Daniel Svanfelt.

Någonstans mellan 1,5 och 2 miljarder kronor kommer de två spårvägslinjerna att kosta, enligt Malmö stads beräkningar.

– Finansieringen är inte klar än. Varifrån vi ska få pengarna – det vet vi inte riktigt. Det är mycket pengar, men det är också en investering som ska hålla under en lång period och skrivas av under lång tid, säger Daniel Svanfelt.

 

3. T-bana.

Ska Stockholm kunna fortsätta växa, och dessutom locka över en större andel trafikanter till kollektivtrafiken, så måste huvudstadens tunnelbana byggas ut. Det menar Marcus Andersson, som är civilingenjör i infrastruktur och trafiksystem på Faveo (fd Swepro).

– Tunnelbanan är själva kroppspulsådern i Stockholms kollektivtrafiksystem, säger Marcus Andersson.

Idag finns inga beslut om nya stationer eller linjer i tunnelbanan, även om flera förslag finns, och har diskuterats under lång tid – som en möjlig förlängning av den blå linjen mot Barkaby respektive Nacka. Tunnelbana till Nya Karolinska dryftas också, men kan komma att ersättas med en spårvagnslinje istället.

– Den renässans som vi sett för spårvagnar är i grunden något positivt, säger Marcus Andersson. Men vid riktigt stora flöden är tunnelbana ett bättre alternativ än spårväg.

Tunnelbanan har högre kapacitet, men också andra fördelar, påpekar han. Man spar mycket gatuutrymme genom att gräva ner spårtrafiken, vilket är en stor fördel i den täta innerstadstrafiken. Dessutom står tunnelbanan för robusthet – den är det enda transportsystem som fungerar när staden spärras av för maraton, prinsessbröllop, toppmöten och statsbesök.

– Jag tror inte att spårvagnen representerar framtiden mer i folks ögon än vad tunnelbanan gör, säger Marcus Andersson. Att utbyggnad av tunnelbanan inte diskuteras i större utsträckning beror snarare på att man ryggar tillbaka för den större investeringen. Det kostar att få ner spåren under jord.

Men de dyrare anläggningskostnaderna kan man få igen i lägre driftskostnader vid tillräckligt höga resandetal, enligt beräkningar som WSP gjort på Stockholms handelskammares uppdrag. När WSP jämförde olika alternativ för den framtida kollektivtrafiken mellan Nacka och centrala Stockholm, blev slutsatsen att en utbyggd tunnelbana i längden skulle bli det klart billigaste alternativet vid ett underlag på minst 45 000 resenärer per dag.

Marcus Andersson tycker att man ska tänka större än så, och även anlägga en helt ny tunnelbanelinje som bland annat knyter ihop Hammarby sjöstad, östra Södermalm, Södra station och Södersjukhuset med Kungsholmen, Norra stationsområdet och Nya Karolinska.

– Det behövs kapacitetsstarka alternativ som tar andra vägar än via Slussen och T-centralen, säger han. Att det stora flödet av kollektivtrafikresenärer i dag koncentreras till ett par extremt hårt belastade noder gör systemet alldeles för sårbart.

 

4. Spårtaxi.

Spårtaxitillverkaren Vectus, som sedan några år tillbaka har verksamhet i Uppsala, har fått sin första skarpa beställning.

– Vi ska leverera 40 vagnar och omkring en mil räls till Suncheon i Sydkorea, berättar Leif Åsberg, konsult på Semcon och inhyrd av Vectus som koordinator för projektet. 2013 ska allt vara levererat.

Spårtaxi – även kallat spårbil, podcar och PRT, personal rapid transit – är en form av individuellt anpassad kollektivtrafik. Du går till en hållplats, knappar in din destination, och en liten förarlös, datastyrd kapsel kör dig direkt dit du ska. Lite som en kabinbana, eller en horisontell hiss. Spårtaxin rör sig på egen räls i luften några meter över marken, skild från övrig trafik.

Visionen om robotiserad taxi känns igen från science fiction-filmerna, men nu när denna form av kollektivtrafik går från dröm till verklighet är det också dags att verklighetsanpassa förväntningarna. Spårtaxi kommer inte att ersätta bussar, spårvagn, pendeltåg eller tunnelbana, betonar Leif Åsberg.

– Spårtaxi har en oerhörd potential, men den är trots allt ett komplement till annan kollektivtrafik, säger han. Den är inte till för att köra jättelånga sträckor, men idealisk för att till exempel mata från bostadsområden till tågstationer.

Andra lämpliga nischer som ofta nämns är flygplatser, sjukhus, stora arbetsplatsområden och campus – områden som alla präglas av mycket rörelse som är relativt jämnt spridd över stora delar av dygnet, och fördelad på många olika destinationer.

På Heathrow håller Ultra, en konkurrent till Vectus, redan på att installera ett system.

I Sverige har förutsättningarna för spårtaxi utvärderats i flera omgångar de senaste åren. Fem kandidater – Stockholm, Södertälje, Trollhättan, Umeå och Uppsala – hoppas få stå värd för en svensk pionjärbana. Huruvida det blir något statligt stöd till en sådan satsning beslutar Trafikverket i oktober 2010, under denna tidnings pressläggning.

Men, med tanke på teknikens snabba utveckling: kommer vi inte snart ha datorstyrda taxibilar i det vanliga vägnätet? Varför då investera miljarder i särskild räls för spårtaxi?

– Det är möjligt att den förarlösa taxin kommer, även om jag tror att den lär dröja, säger Leif Åsberg. Men även om den blir verklighet så kommer du inte ifrån det faktum att det alltid är annan trafik ute på det vanliga vägnätet också – det är där faran ligger. Spårtaxi är otroligt säker eftersom den kör på en helt egen räls.

Anders Nilsson

Share Button

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *